Jusqu'à récemment, les constructeurs du monde entier s'accordaient pour définir l'automobile moderne comme une plate-forme de services pour les utilisateurs, qui ne se limitent plus à la prendre comme moyen de transport personnel ou familial, mais voient dans la connectivité l'outil parfait pour la rendre beaucoup plus qu'un véhicule.
On parle d'un changement de paradigme dans la mobilité mondiale, et bien que beaucoup le relient directement à la propulsion électrique qui connaît actuellement son apogée, la réalité est que sur des marchés comme l'Amérique latine, où la commercialisation des voitures a augmenté. encore une niche avec un très petit volume d'unités, le parc automobile dominé par les voitures à moteur thermique est la meilleure preuve de l' indépendance entre technologie et propulsion. Dans nos pays, les nouveaux modèles disposent d’un niveau d’équipement bien plus élevé qu’il y a dix ans, et les moteurs électriques n’interviennent pas dans ce processus.
Cependant, depuis quelques mois, une nouvelle définition de l’automobile est apparue. On n'entend plus tellement parler de plateforme de services, et ce qui résonne dans les couloirs de toutes les usines, c'est que la voiture moderne n'est pas un moyen de transport équipé de beaucoup de technologie pour fournir des services, mais plutôt une technologie en Lui-même, placé sur quatre roues, permet de le déplacer d'un endroit à un autre.
L'ensemble de systèmes appelés ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) est né comme une solution pour aider les humains à mieux conduire, et avec l'évolution de leur développement, ils ont fini par les remplacer dans de nombreuses fonctions qui leur ont toujours appartenu.
La question est de savoir si cela est acceptable ou si le conducteur humain ne devrait pas déléguer certaines responsabilités. Il s’agit probablement d’un débat aussi intense que profond dans l’industrie automobile actuelle. Il existe de nombreux appareils. Ils vont des populaires écrans et de la boîte de vitesses CVT avec maintien automatique , aux feux de route automatiques ou au capteur de pluie qui active les essuie-glaces, en passant par le capteur d'angle mort ou le régulateur de vitesse adaptatif. Mais il vaut la peine de prendre trois technologies qui ont été appliquées aux voitures au cours des dernières décennies ou années, pour comprendre la différence entre une assistance électronique et le remplacement de l'action humaine.
1 - Freinage d'urgence autonome
Bien qu'il s'agisse de l'un des dispositifs les plus récents arrivés dans les automobiles , la détection d'obstacles et le freinage automatique ont la symbologie parfaite pour aborder ce sujet. Que ce soit vers l'avant ou vers l'arrière, les capteurs, les caméras ou la combinaison des deux, agissent en avertissant qu'un éventuel obstacle se trouve dans la plage de détection, c'est-à-dire qu'ils croiseront la trajectoire du véhicule et que le conducteur n'applique pas de force sur le véhicule. pédale de frein.
Ce qui arrive généralement, c'est que la voiture reste littéralement « bloquée » sur place, ce qui évite dans un premier temps une situation dangereuse, surtout si l'objet traversé est un piéton. Le problème réside dans l'intensité du freinage, mais surtout dans l'objet qui a pu être détecté, car il arrive généralement que ce ne soit pas une personne ou un animal, mais plutôt un gros sac en nylon qui vole à cause du vent. Dans ce cas, le freinage brusque de la voiture pourrait créer une véritable frayeur à ceux qui arrivent par derrière, car ils ne voient pas qu'il y a un danger, et pourtant, tout à coup, la voiture qui précède freine brusquement.
Cela arrive aussi avec des piétons qui se dirigent simplement vers leur voiture pour ouvrir la portière et monter à bord, et il y a même eu le cas d'une personne traversant le chemin piétonnier et regardant vers la circulation et observant quelque chose qui a attiré l'attention, elle s'arrête sans complètement traversant. Il n'est plus devant les voitures en mouvement mais devant les voitures en stationnement, mais le capteur de freinage autonome a vu qu'il s'est arrêté et a freiné brusquement. Il faudra continuer à régler la sensibilité du système, mais cela ne peut pas être trop dur, car cela pourrait produire l'effet inverse de celui souhaité, comme par exemple un conducteur s'attendant à ce que son véhicule freine face à un certain obstacle, déléguant la confiance que cela se produira dans le système, et cela n’arrivera finalement pas.
2 - Commandes de traction, de stabilité et de freinage
L'ABS ( système de freinage antiblocage ) est né le premier et a été l'une des meilleures inventions pour les conducteurs, en particulier dans des conditions de mauvaise adhérence. Électroniquement, la voiture freine alternativement les quatre roues pour qu'aucune d'elles ne s'arrête de tourner, ce que l'on appelle communément le blocage des roues, car c'est la situation dans laquelle le caoutchouc n'a plus la capacité d'arrêter le véhicule et il est simplement entraîné par le masse qui le propulse.
Avec le temps et la technologie, le contrôle de traction est arrivé plus tard et le contrôle de stabilité plus tard. Dans les deux cas, également grâce à l'action d'un ordinateur qui lit les déplacements longitudinaux et transversaux du véhicule, la puissance est arrêtée en étant appliquée à une roue ou même les freins sont appliqués et la suspension est rigidifiée, afin de maintenir la voiture avec le roues aussi verticales que possible par rapport au sol.
Mais ces contrôles n’empêcheront pas un accident au-delà de certaines vitesses. Ils sont conçus pour surmonter des situations d'adhérence inattendues à des vitesses raisonnables, mais ils n'empêcheront jamais un accident si vous roulez à plus de 120 ou 130 km/h et effectuez une manœuvre intempestive.
3 - Centrage de voie et détection de fatigue
C'est une autre des technologies récentes arrivées dans le monde automobile pour rester et améliorer la sécurité routière. Il est également relativement nouveau et fait toujours partie des ensembles d'options proposés sur les voitures mieux équipées.
Le contrôle de centrage de voie est né pour répondre à deux besoins. Le premier était la distraction du conducteur, généralement due à l’attention portée à d’autres appareils dans la voiture elle-même, et le second était une conduite erratique et imprudente. Les voitures dotées de cette technologie l'appliquent grâce à une caméra située dans la partie centrale supérieure du pare-brise, qui utilise votre vision pour envoyer des informations à l'ordinateur. Si la voiture roule à proximité de la ligne latérale de certains de ses côtés, elle s'affiche généralement sur le tableau de bord du conducteur en orange ou en jaune, et si la direction n'est pas corrigée, l'avertissement entre en action, qui peut aller d'un un simple son de type alarme pour durcir la direction afin que la voiture revienne au centre de la voie.
L'étude du comportement des conducteurs a montré qu'il y avait une autre cause d'attaque, à savoir la fatigue au volant. Ainsi, alors que certaines marques ont développé un logiciel qui surveille les yeux et les gestes du conducteur pour percevoir s'il entre dans un état de somnolence, d'autres véhicules moins sophistiqués ont recours à un algorithme qui détecte le nombre moyen de déplacements de la voiture vers les bords de la voie. , et suggère de faire un arrêt. Certaines marques font également vibrer le volant en option à l'alarme sonore.
Ces trois technologies ont considérablement amélioré la capacité des voitures modernes à collaborer à la conduite humaine. Mais il existe un contre-processus auquel il faut prêter une attention particulière, et c'est ce que ces outils technologiques ont généré chez les automobilistes, consistant à déléguer le commandement d'un véhicule à une machine.
La conduite autonome complète n’existe pas. Il existe une échelle qui va du niveau 1 au niveau 5, et le monde automobile vient tout juste d'entrer dans le niveau 3. Le niveau 1 est celui avec une aide minimale et le 5 est l'indépendance absolue du plus quina et de l'homme qui conduit. Pour cette raison, il existe une forte controverse avec Tesla et son système FSD ( Full-Self Driving ) , car ce nom crée une éventuelle confusion pour les consommateurs.
Les régulateurs doivent gérer cela, car cela ne se produit pas seulement avec Tesla , mais avec bon nombre de ces ADAS que l'on trouve dans les voitures modernes. Cela se produit par exemple avec le contrôle du centrage de voie. Il s'agit d'un assistant, mais de nombreux utilisateurs lâchent le volant et, lorsqu'ils arrivent dans un virage, ils croient que la détection des lignes latérales fera tourner la voiture d'elle-même. Parfois cela arrive, mais parfois non, et en fonction de la vitesse, de la netteté des lignes de l'asphalte et d'autres variables comme le degré de la courbe, la conséquence peut être un accident dans lequel la faute incombe exclusivement au véhicule, personne qui a les mains sur le volant, ou qui devrait l'être.
Une sorte de cercle vicieux se crée. La technologie intègre des outils qui finissent par générer le besoin de corriger leur mauvaise utilisation avec plus de technologie. Et ce n’est pas un mal des pays en développement, mais de l’homme en tant que tel. Le meilleur exemple est le nombre de conducteurs qui continuent d’être surpris en train de dormir pendant que leur Tesla les emmène sur une autoroute aux États-Unis.
Si le conducteur n’avait pas la distraction d’un téléphone portable ou d’un écran de tableau de bord, un freinage d’urgence autonome ne serait probablement pas nécessaire. Bref, si l'homme ne déléguait pas à la technologie des tâches qui devraient lui appartenir, il ne serait pas nécessaire de créer de nouveaux systèmes pour corriger son manque d'attention à la circulation lorsqu'il est au volant.