Que les voitures du futur conduisent elles-mêmes , et que celui qui est assis dans le siège du conducteur d'origine n'ait aucune tâche à accomplir, ne semble plus être quelque chose de simplement imaginaire , comme c'était le cas il y a quelques années à peine. La conduite autonome progresse plus vite que prévu, bien qu'entraînant avec elle un investissement de ressources qui se heurte à un autre aussi important voire plus, comme la conversion de la technologie des moteurs à essence en électricité.
Pour les industriels, la décision de relever ces deux défis en parallèle est une nécessité incontournable. Certains le font plus fortement que d'autres dans chaque domaine, mais la transformation de l'automobile en un outil technologique qui offre bien plus de services que le simple transport de personnes d'un point à un autre est quelque chose qui touchera tout le monde.
Cependant, la conduite entièrement autonome est encore un objectif très lointain. Il s'appelle le niveau 5 , qui est celui dans lequel la machine n'a pas besoin d'homme pour fonctionner. Il ne reçoit que les données du point de départ et de destination, choisit le meilleur chemin et le parcourt par lui-même. Le gros inconvénient de ce niveau de conduite autonome est qu'il doit interagir avec des êtres humains, dont le comportement émotionnel est imprévisible. Par conséquent, c'est une mission presque impossible de programmer un ordinateur pour prendre des décisions basées sur le comportement humain dynamique.
L'industrie est aujourd'hui au niveau 2, où la machine aide encore l'homme à conduire les véhicules, et seules deux marques ont obtenu des autorisations partielles pour utiliser les systèmes de niveau 3 dans certaines circonstances. Ce sont Honda et Mercedes. Les Japonais avec leur modèle Legend et le système « Traffic Jam Pilot » et Mercedes-Benz avec le leur, qu'ils appelaient « Drive Pilot » . Honda ne peut l'utiliser que dans leur pays pour le moment, mais les Allemands viennent d'inclure l'état du Nevada et bientôt ils le feront avec la Californie, aux États-Unis, à l'approbation qu'ils avaient déjà depuis l'année dernière pour une utilisation en Allemagne.
Alors que le reste des constructeurs se battent pour obtenir l'autorisation de ce Level 3 dans différentes régions du monde, la surprise est revenue la semaine dernière chez Mercedes-Benz, annonçant qu'avant la fin de la décennie, le Level 4 pourrait également être disponible.
Quelle est la différence entre le niveau 3 et le niveau 4 ?
Dans les deux cas, l'équation ci-dessus est inversée. A partir du niveau 3, l'humain assiste la voiture dans sa tâche de conduite. Pour mieux les différencier, il convient de noter qu'en niveau 2, le conducteur peut lâcher le volant dans des délais très courts et dans certaines situations où le véhicule le permet, mais doit reprendre le volant comme une constante.
Au niveau 3, la voiture roule la plupart du temps , demandant éventuellement au conducteur de prendre le relais si un obstacle apparaît qu'il ne sait pas comment éviter. À ce niveau, le système permet au conducteur d'envoyer des SMS, de regarder une vidéo ou de lire un message, même s'il doit toujours être prêt à prendre le contrôle du véhicule à tout moment.
Et le niveau 4 fait monter les choses d'un cran. "Imaginez que vous êtes dans une grande ville, que vous venez du travail et que vous êtes assis pendant deux heures dans la circulation. Vous pouvez appuyer sur le bouton et vous vous endormez", a déclaré Markus Schafer , directeur de la technologie de Mercedes-Benz. "Il y aura une demande pour cela", a-t-il souligné dans une interview avec Automotive News.
L'entreprise a assumé sous sa responsabilité la précision et la sécurité du " Drive Pilot ", prenant en charge les conséquences éventuelles d'un accident lors de l'activation du système, ce qui a permis d'accélérer l'autorisation de niveau 3. Ce n'est pas une mince affaire, car justement un des "trous noirs" de la conduite autonome en général, est de pouvoir déterminer la responsabilité d'un accident. Les défaillances des systèmes d'autres fabricants , comme les cas étudiés d'accidents ou d'embouteillages impliquant des voitures Tesla ou la flotte Cruise, ont généré un scepticisme plus important qu'il y a un an à l'égard de cette technologie.
Une récente étude publiée par AAA ( American Automobile Association ) montre que de plus en plus d'Américains ont peur de la technologie des véhicules autonomes. Après avoir interrogé environ 1 140 personnes, 68 % ont indiqué avoir peur d'utiliser un véhicule autonome , soit une augmentation de 13 % par rapport à la même étude réalisée il y a un an, alors que 55 % étaient réticents à adopter la technologie.
Cependant, l'enquête a également confirmé une présomption à cet égard, liée au niveau d'ignorance des utilisateurs concernant les différents niveaux d'assistance à la conduite. Un adulte américain sur dix interrogé pense qu'il peut acheter une nouvelle voiture et qu'elle conduira toute seule pendant son sommeil. Cela révèle un problème marketing évident que les constructeurs automobiles doivent résoudre rapidement, et un manque de contrôle des organismes responsables, qui ne garantissent pas que les utilisateurs disposent des bonnes informations.
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